Японская диета

В марте на смену популярному паркетнику Honda CR-V придет машина следующего поколения. На удивление, она будет короче и ниже. Парадокс заключается в том, что размеры салона, напротив, увеличились.

Тест японской новинки Honda CR-V состоялся в Испании, где, в отличие от России, отрицательных температур не бывает. Тем лучше, значит, особый упор сделаем на дизайн, технические параметры и управляемость. Испытания в сугробах проведем чуть позже.

Новый CR-V похудел, став короче на 105 и ниже на 30 мм. Хотя с виду уменьшение в размерах заметить трудно. Этот визуальный обман во многом связан с широким передним бампером, который дополняет массивная решетка радиатора. Она протянулась от одной до другой фары. Высокая плечевая зона плавно переходит в мощную заднюю стойку. Линия задних стекол имеет сходство с купе. Самое главное, запасное колесо переместили с задней двери в багажник. Освободившиеся сантиметры пошли на увеличение внутреннего пространства.   

Внешность украсили, покрыв хромом ручки дверей, окантовку окон, накладки на капоте и двери багажника. На CR-V устанавливают 17-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной. В качестве опции предлагают 18-дюймовые диски. Даже невысокий человек не испытывает проблем при посадке и высадке. Клиренс в 185 мм позволил обойтись без дополнительных подножек. Чтобы не пачкаться о порог, его закрыли пластиковой накладкой. Похожей накладкой с той же целью прикрыта часть бампера возле задней двери. Обивка салона выполнена из приятного на ощупь пластика. Качество сборки радует японской добротностью, отличающейся минимальными зазорами. Руль настраивается по вылету и наклону. Сиденья регулируются в большом диапазоне. На центральной консоли расположен жидкокристаллический дисплей. Выбирать настройки можно, нажимая пальцем непосредственно на монитор. Это решение значительно сократило количество кнопок.

Интересную конструкцию имеет центральный тоннель между передними сиденьями. В отличие от большинства автомобилей, он не является сплошным. Рычаг коробки передач поднят вверх, как у мини-фвэна FR-V. В результате появился проход, облегчающий перемещения между передними креслами. Задним пассажирам места хватает с избытком. При таком просторе в салоне кажется, что багажник наверняка окажется миниатюрным. Но нет, при всех разложенных сиденьях объем отсека составляет 524 л. Порадовала организация внутреннего пространства. Теперь не придется ломать голову, чтобы разделить автохимию и продукты питания. Помимо крышки, скрывающей содержимое багажника от посторонних глаз, имеется промежуточная полка. С ее помощью свободное пространство легко разделяется на зоны.   

Тщательно осмотрев машину, отправляемся в горы. Но серпантины начались не сразу. Сначала надо проехать по скоростной трассе, где CR-V заслужил похвалу прогнозируемыми реакциями. Правда, двухлитрового 150-сильного мотора явно мало для такого автомобиля. Увы, других двигателей на паркетник пока устанавливать не будут. Вернее, в Европу будет поставляться дизельная версия, но к нам она не попадет.

Значительно повлиять на динамику, используя 6-ступенчатую механическую коробку вместо 5-ступенчатого автомата, не удастся. Хотя цифры из техпаспорта убеждают в обратном. Разница в разгоне, согласно документу, составляет 2 секунды. Может, оно и так, но для быстрого ускорения с МКП приходится нещадно крутить мотор до 6000 мин-1. Если же этого не делать, ощутить динамический выигрыш не получится.

АКП не имеет ручного режима, зато работает по новой технологии Grade Logic. Система анализирует манеру вождения путем измерения скорости, интенсивности торможения и ускорения. Затем самостоятельно выбирает оптимальную быстроту переключения передач.   

Покинув автомагистраль, выбираемся на горный серпантин с обилием поворотов, спусков и подъемов. Руль обладает отличной обратной связью. Здесь и приходит мысль о том, что управление паркетника трудно соизмерить с динамическими показателями. CR-V точно прописывает заданную траекторию. Крены практически отсутствуют, чему во многом способствует хорошо настроенная подвеска. Она не досаждает пассажирам излишней жесткостью, но и не делает машину валкой.

Заприметив вьющуюся в горах грунтовую дорогу, устремляемся туда. Ведь у нас остался не опробованным полный привод Real Time 4WD с системой Dual Pump. В целом, принцип работы остался прежним, но некоторые изменения все-таки внесены. Повысили скорость срабатывания заднего дифференциала с муфтой и усилили корпус.

Почувствовать момент подключения заднего моста можно лишь на механике, если резко рвануть с места. Конечно, полный привод в варианте CR-V не предназначен для настоящего бездорожья. Скорее, он годится для дорог с покрытием среднего уровня паршивости. А таких мест у нас в России найдется немало.

Купить новинку можно будет уже в марте. Сейчас наблюдается ажиотажный спрос на предыдущую модель, связанный со слухами о большом росте цен. Однако представители японской компании утверждают, что цены вырастут незначительно.   

Автор: Максим Егоров