Смотрим, что кроссовер Honda CR-V приобрёл и что растерял

Компания Honda — седьмой автопроизводитель в мире по количеству выпускаемых автомобилей в год. И всё же в настоящее время на ногах она стоит не так твёрдо, как хотелось бы многим: специалистам Хонды нужно очень ответственно подходить к выбору проектов, в которые будут вложены значительные инвестиции. На ошибку у них нет права. Мы уже в курсе, на что хондовцы тратили деньги последние годы в крупных объёмах: на разработку турбодизеля 1.6 и «непосредственного» агрегата V6 3.5, на создание клиноременного вариатора и преселективного «робота».

Новый CR-V стал ещё большей легковушкой — дорожный просвет сократился со 185 до 165 мм.

Возможно, поэтому Civic последнего поколения стал лишь итогом модернизации предшественника, что, впрочем, не помешало новинке заметно измениться, и больше — в лучшую сторону. Схожая ситуация и с кроссовером Honda CR-V четвёртой генерации. Платформа у пятидверки та же, что и была, моторы прежние, но изменения разного масштаба почти в каждой области значительно освежили впечатление. А ведь это для многих лучший показатель того, насколько другим стал автомобиль. Итак, что же CR-V обрёл, а что потерял после смены поколений?

В Европе (впервые) и в США Honda CR-V будет доступна в переднеприводном исполнении. По статистике за 2011-й и 2012 год, доля переднеприводных бензиновых кроссоверов в Европе составляет 51% от общего числа продаж в классе компактных паркетников.

В дизайне уж точно не обрёл — он остался таким же спорным, хотя кроссовер CR-V предстал в ином обличии, раздобрел, прибавил в солидности. Визуальное впечатление обманчиво — по беспристрастным показателям, автомобиль даже усох. Длина сократилась на пять миллиметров (до 4529), высота — на 30 мм (до 1654). А вот ширина и колёсная база не изменились — те же 1820 и 2620 мм соответственно. Впрочем, как и размер передней и задней колеи, который не превышает прежние 1570 и 1585 мм. Спереди у CR-V по-прежнему стойки McPherson, а вот сзади место двухрычажной конструкции заняла компактная многорычажка.

Фамильные вертикальные задние фонари никуда не делись и в четвёртом поколении модели. Диски диаметром 18 дюймов — прерогатива модификаций подороже. Стоит отметить удобный доступ к горловине бачка омывателя и ничем не прикрытый «глаз» камеры заднего вида.

Японцы рапортуют о модифицированном кузове. Каков процент высокопрочных сталей, нам не поведали, но инженеры пересмотрели зоны деформации кузова, повысили жёсткость на изгиб на 7% и жёсткость на кручение на 9%. Снаряжённая масса увеличилась. Так, машины с двухлитровым бензиновым мотором и «механикой» весят 1517 кг вместо прежних 1498, а с «автоматом» — 1542 кг против 1533. Свободное пространство? Его должно стать больше: внутренние панели дверей стали тоньше, а задний диван опустили на 38 мм.

Внутреннее убранство дорогих версий соответствует их статусу: добротные материалы отделки, несколько ЖК-дисплеев, солидная архитектура. Удобный и многофункциональный руль уже знаком по хэтчбеку Civic последней генерации. Нет проблем и с эргономикой: все экраны водителю хорошо видны, контрастная панель приборов читабельна в любую погоду и любое время суток, а посадка стала удобнее благодаря увеличившимся диапазонам регулировки сидений по высоте и рулевой колонки по всем направлениям (на 50 мм и 10 мм соответственно). Небольшая претензия — рычаг переключения режимов «автомата» слишком неказист, а его постамент отделан дешёвой на вид посеребрённой пластмассой.

Кнопкой ECON активируется экономичный режим работы силового агрегата и климатической установки. На двухлитровой машине в «Эконе» ездить решительно невозможно из-за повышенной вялости при отклике на подачу топлива. Под крупной зелёной кнопкой находятся клавиши управления другим оборудованием: омывателем фар, парктроником, системой спуска с горы, системой стабилизации (частично деактивируется), дверью багажника с электроприводом и системой предотвращения столкновения CMBS. А как вам три подстаканника между передними сиденьями? Америка!

Графика у довольно крупного центрального дисплея средненькая, зато мультимедийный комплекс всеяден в отношении музыкальных форматов, читает данные с USB-флешки и легко дружит со смартфонами. Навигация не самая наглядная, но если промахнулся мимо нужного поворота, система перепроложит маршрут за пару секунд. Какая трогательная забота: чтобы коленям водителя и переднего пассажира было мягко, на боковых частях центральной консоли приделаны податливые валики. Такие детали подкупают, не так ли?

Когда пришло время разбирать автомобили для тест-драйва, выяснилась интересная деталь. На 40 журналистов из России пришлось 23 автомобиля. Из них только пять с бензиновым двухлитровым двигателем, среди которых «автоматом» оснащены лишь два кроссовера. То есть из 23 пятидверок актуальны для российского покупателя только две! Учитывая, что на езду нам отвели суммарно по пять часов на экипаж, действовать нужно было быстро и решительно. Подсуетившись, мы с напарником успели ухватить нужную нам версию — полноприводную с мотором 2.0 и «автоматом». С неё стартуют продажи CR-V в ноябре 2012 года.

Передние кресла обладают развитой боковой поддержкой, но, разумеется, те, что отделаны алькантарой, держат в виражах лучше. Вне зависимости от отделки, сиденья спереди удобные, в меру плотные и оптимальные по ширине. Но ещё приятней находиться на втором ряду. Геометрия посадки на заднем диване, масса свободного пространства перед коленями и над головой (несмотря на панорамную крышу), ровный пол — в Хонде будет радостно как двоим, так и троим седокам.

Водителю — память положения кресла на две версии настроек, задним пассажирам — дефлекторы обдува и крючки для верхней одежды.

На машинах европейской спецификации агрегат соответствует нормам Евро-5 и развивает 155 л.с. и 192 Н•м (было — 150 и 190 соответственно), потребляя при этом меньше топлива. Но в России мощность составит 150 сил, да и экологический класс будет пониже. Но это всё лирика. Важно то, что атмосферная «четвёрка» настолько флегматична, что подойдёт лишь для неспешной езды. На перемещение педали газа автомобиль реагирует вяло, а более или менее заметного ускорения можно добиться в одном случае — при нажатии акселератора в пол. Но и в этой ситуации о быстрых вливаниях в поток и скорых обгонах можно забыть: на это двигатель не способен в принципе.

Колёсные арки сильно выступают в трюм, но в остальном багажное отделение только радует. Его объём увеличился с 556–1530 л до 589–1669 л, а пол стал ниже на 30 мм. Механизм складывания сидений второго ряда — отдельная история. Дёргаешь два рычажка (по одному на каждую часть дивана, пропорции — 60 на 40), и подушка откидывается к передним креслам, а спинка задних аккуратно ложится на пол. В итоге вы получаете ровную площадку без каких-либо усилий.

Погрузочная высота багажника уменьшилась на 25 мм. В дорогих версиях дверь трюма оснащена электроприводом, который не закроется, если на пути двери обнаружится какое-то препятствие.

Общий язык с агрегатом найдёшь, когда прекратишь тщетно искать черты спорткара Honda NSX. Интенсивные разгоны с места удручают, но при плавной подаче топлива на скоростях от 40 до 100 км/ч вполне можно существовать, а старенький пятидиапазонный «автомат» меняет передачи едва ли грубее, чем именитые восьмиступенчатые аналоги. К тому же пресный голос мотора отчётливо слышен в салоне только при 6000 об/мин. Ради интереса проехали по автобану «на все деньги». Как и ожидалось, со 150 до 190 км/ч по спидометру скорость кроссовер набирает бесконечно долго. Для потребителя важнее другое — то, что за время тест-драйва расход топлива по бортовому компьютеру не превысил 10,3 л на 100 км.

Скоростную прямую CR-V держит так, что многие одноклассники позавидуют, — непоколебимо вплоть до 180 км/ч. Даже перестроиться из ряда в ряд на такой скорости не проблема: спасибо налитому усилием рулю и мягким реакциям на движение ободом.

Аналогичный показатель у турбодизеля 2.2 равнялся 7–8 л на 100 км. Пересев в дизельную версию, понимаешь, что динамика лишней не бывает. Отдача 150 сил и 350 Н•м не превращает CR-V в Хонду S2000, но любое действие на дороге даётся автомобилю легко. В городском потоке можно передвигаться в полпедали и не отставать от соседей, а сочное ускорение можно получить, не утапливая педаль до конца. Водитель чувствует себя уверенней и тогда, когда стрелка спидометра проходит отметку 120 км/ч. И пусть на холостых оборотах дизельная «четвёрка» громко трещит, зато в пути ведёт себя тихо, как бензиновый «собрат».

Даже когда стрелка спидометра подбирается к отметке «180 км/ч», в салоне кроссовера вполне тихо — водитель и задний пассажир могут общаться, не повышая голоса. Шума от дороги мало, а основу его составляет аэродинамический шумовой фон от крупных боковых зеркал.

Расклад по двигателям был ожидаем, тем более что мы знакомы с двухлитровой модификацией предшественника. Удивило шасси. С такой «американской» внешностью невольно ожидаешь соответствующего поведения на дороге. Однако настроен CR-V по-европейски — едет собранно, упруго. На маленьких скоростях «японец» подробно повторяет профиль полотна, превращая короткие поперечные волны в резковатые вертикальные ускорения. Но когда автомобиль наберёт ход, дорога разглаживается: трансляция микропрофиля отходит на второй план, пропадают неприятные колебания, смягчаются реакции на ямы и стыки.

Наиболее приятное впечатление подвеска производит на скоростях от 80 км/ч — на них паркетник едет почти бархатно, благородно. На меньших скоростях автомобиль слишком подробно сканирует полотно.

И в поворотах грузная внешне Honda расцветает — будто бы сбрасывает с себя оковы лишнего веса. «Лёгкий» руль с электроусилителем (раньше была гидравлика) не обременяет водителя информацией с колёс, но заправлять машину в поворот можно одним точным движением рук. Небольшое отклонение — и кроссовер без лишних задержек становится на скоростную дугу. В городе крены кузова хорошо заметны, но на извилистых загородных дорожках они едва различимы — будто бы пятидверка оснащена активными стабилизаторами поперечной устойчивости.

В поворотах собирается в кулак не только подвеска — на рулевое колесо приходит долгожданное усилие. Для полного счастья не хватает информативности — словно управляемые колёса находятся в воздухе.

Теперь Honda CR-V воспринимается дорогим продуктом. Интерьер выглядит богаче, материалы отделки стали более качественными, а едет кроссовер вполне породисто. К тому же уровень шумоизоляции салона такой, что можно говорить о лидерстве в сегменте по этому показателю. Да, CR-V стал чуть медленнее, немного растерял в отзывчивости на движение рулём, но несравненно прибавил в другом — в ощущении качества. Покупателям это легче оценить. В этом же кроется немалая доля успеха новинки: так будет легче оправдать увеличение цен.

На семейный имидж автомобиля работает и строго настроенная система стабилизации. Нажатие кнопки её отключения на самом деле ослабляет лишь хватку трекшн-контроля.

Дизайн

По мнению дизайнера проекта Манабу Конака, «четвёртый» CR-V подходит как для повседневной рутинной жизни, так и для выхода в свет. Спорный экстерьер? Японцы на это говорят, что внешний вид кроссовера сделан в соответствии с лозунгом «Максимум для человека, минимум для автомобиля». Но мы-то знаем, что функциональные и практичные машины бывают симпатичными.

В списке опций ожидается пара стайлинг-пакетов: спортивный (лёгкий обвес, серебристые корпуса боковых зеркал, спойлер) и внедорожный (серебристые накладки на бамперах снизу, подножки и молдинги на дверях). В обоих случаях автомобили укомплектованы 19-дюймовыми дисками.

Техника

Стальной кузов Хонды CR-V четвёртого поколения стал жёстче — на 7% на изгиб и на 9% на кручение. Какова доля высокопрочных сталей, японцы не говорят, но известно, что снаряжённая масса увеличилась. Высота автомобиля уменьшилась, но её сократили в том числе за счёт урезанного клиренса — до 165 мм. Один из самых низких показателей в сегменте.

У новинки платформа от предшественника, но её японские инженеры значительно изменили. Например, сзади вместо двухрычажки применили многорычажную конструкцию (с втулками увеличенного диаметра), позволившую опустить пол багажника ниже. Передняя подвеска по-прежнему со стойками McPherson, но установлены пружины и амортизаторы с более комфортабельными характеристиками, усилен подрамник, увеличен угол кастера и перенастроена геометрия — чтобы в поворотах внутреннее колесо дольше оставалось в вертикальном положении для лучшего сцепления с дорогой. К слову, у машин европейской и американской спецификаций установлены передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости разной толщины: 23 и 17 мм против 20 и 19 соответственно.

Двухлитровый бензиновый мотор относится к семейству R20. Это — уже знакомый по прошлой модели четырёхцилиндровый агрегат с фирменным механизмом регулировки подъёма и продолжительности открытия клапанов VTEC и механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске. На машине третьего поколения двигатель со степенью сжатия 10,5:1 развивал 150 сил и 190 Н•м, но у преемника при степени сжатия 10,6:1 отдача равняется 155 л.с. и 192 ньютон-метрам. Также инженеры уменьшили выбросы углекислого газа: со 192 г/км до 173 г/км на моделях с механической коробкой передач и со 195 г/км до 175 г/км на версиях с «автоматом».

Двигатель N22A — первый самостоятельно разработанный турбодизель фирмы Honda. Он дебютировал в 2003 году на европейском Аккорде, появившись позже на кроссовере CR-V и Сивике. В результате последней модернизации рабочий объём «четвёрки» сократился с 2204 см? до 2199 см?, а отдача повысилась на 10 л.с. и 10 Н•м до 150 «лошадей» и 350 Н•м. Доработанный турбокомпрессор с изменяемой геометрией рабочей части взаимодействует с оптимизированной системой впрыска топлива третьего поколения с рабочим давлением до 1600 бар. Новый мотор со сферической камерой сгорания на 20% экономичнее предшественника. И тут не обошлось без системы start/stop. В этом виде агрегат устанавливался ещё на предшественнике. На новом CR-V мотору уменьшили трение между деталями и сократили выбросы углекислоты на 12% (до 149 г/км с «механикой» и до 174 г/км с «автоматом»).

Как и прежде, Honda CR-V комплектуется подключаемым полным приводом. Вся разница теперь — в реализации этой идеи. Раньше блокировкой многодисковой муфты заведовали два гидравлических насоса: при значительной пробуксовке передних колёс насос с приводом от карданного вала создавал большее давление, чем тот, что работал от заднего редуктора. Из-за разницы давлений муфта блокировалась (за 0,1 с). В новом автомобиле работой сцепления заведует один насос, а место второго занял электродвигатель. Такая трансмиссия легче на 17%, а трение между её агрегатами меньше на 59%. По словам разработчиков, задняя ось у новинки подключается быстрей и способна работать с преднатягом в определённых условиях (например, при подъёме в гору). К сожалению, во время тест-драйва работу полного привода оценить не удалось. Что ж, будет повод устроить испытания кроссоверу в России.

Безопасность

Если судить по заявленным данным, Honda CR-V — очень безопасный автомобиль. В базовое оснащение входят шесть подушек безопасности, система стабилизации, работающая в связке с электроусилителем руля (импульсами на ободе система помогает водителю повернуть руль в нужную сторону), передние кресла с конструкцией, предотвращающей плетевые травмы. Помимо этого кроссовер можно оснастить адаптивным круиз-контролем и системой помощи при движении в пределах полосы LKAS (с помощью камеры в верхней части лобового стекла и электроусилителя руля автомобиль удерживается в рамках полосы). С предыдущей модели на новую перекочевала система CMBS — технология предотвращения столкновения. На скорости больше 15 км/ч система с помощью радара определяет движущиеся и неподвижные автомобили, находящиеся на расстоянии до 100 м. Если система определяет вероятность столкновения, водитель получает визуальные и звуковые предупреждения. Если ситуация не меняется, система подаёт сигнал в виде трёхкратного резкого рывка ремня безопасности водителя и одновременно используется автономное торможение. Финальная стадия — когда столкновения избежать невозможно. Тогда CMBS натягивает ремни безопасности водителя и переднего пассажира и прикладывает наивысшее тормозное усилие. Это, конечно, всё прекрасно, но на машинах для России не будет ни адаптивного круиз-контроля, ни систем LKAS и CMBS.

История

Автомобиль второй генерации был ещё успешнее. На североамериканском рынке с 2002 по 2006 год реализовали без малого 760 тысяч кроссоверов. В чём секрет? Не выпуская CR-V в США, японцы предложили местным покупателям доступные цены, которые начинались примерно с $20 тысяч. К тому же это был абсолютно новый автомобиль, построенный на базе Сивика седьмой генерации, с ужесточённым и облегчённым кузовом, стойками McPherson спереди и заново спроектированной компактной двухрычажкой с продольными рычагами сзади. Длина кузова — 4535 мм, база — те же 2620 мм. Двухлитровый мотор на американской версии заменили «четвёркой» K24A1 рабочим объёмом 2,4 л. Мощность подскочила до 163 сил, а крутящий момент — до 220 Н•м. Были доступны варианты с приводом на переднюю или на обе оси (схема не изменилась). Первые годы с двигателем был спарен четырёхдиапазонный «автомат», а позже его заменили аналогом с пятью ступенями. На других рынках CR-V продавали с иными силовыми агрегатами. В Европе были доступны машины с двухлитровым бензиновым мотором и турбодизелем 2.2 (140 сил и 340 Н•м), трудящиеся в тандеме с пяти- и шестиступенчатой «механикой» соответственно. Базовое оснащение по сравнению с предшественником расширилось — в него входили система стабилизации и шесть подушек безопасности. Производством кроссовера занимались заводы в Японии, Великобритании, Китае, на Тайване и Филиппинах. С 1995 по 2006 год в мире продали без малого 2,5 млн машин.

«Третья» модель вышла на рынок в конце 2006 года. Над автомобилем серьёзно потрудились, чтобы придать ему больше европейских черт. Расстояние между осями осталось на прежнем уровне (2620 мм), но длина сократилась до 4518 мм. Схемы подвесок не изменились, но инженеры перенастроили их, что должно было уменьшить клевки при торможении. Японцы установили сайлент-блоки помягче, чтобы увеличить подруливающий эффект задней конструкции, а задний стабилизатор поперечной устойчивости прибавил в диаметре один миллиметр (итого 19 мм). Кузов — абсолютно новый. В пространственной раме использовано больше высокопрочной стали, что уменьшило массу «скелета» на 32 кг и повысило жёсткость на кручение на 85%. Всё это вкупе с расширенной колеёй спереди и сзади (на 25 и 5 мм соответственно), сниженным на 35 мм центром тяжести и более острым рулевым управлением обещало покупателям веселье за рулём. Но едва ли такой мотор в гамме мог поддержать боевой настрой. Самым мощным двигателем оснащался американский вариант CR-V — «четвёркой» 2.4 со 166 силами и 218 Н•м по местной спецификации. С ним агрегатировался только новый пятидиапазонный «автомат». В Европе же клиентам предложили модификации с мотором 2.0 i-VTEC (150 л.с. и 190 Н•м, «механика» или «автомат») и турбодизелем 2.2 (140 «лошадей», 340 Н•м, ручная коробка передач). Машина третьей генерации была популярнее своих предшественников, что повлекло за собой отладку выпуска на дополнительных предприятиях в США, Индонезии, Мексике, Вьетнаме и Таиланде. Традиционно важнейшим рынком стали Штаты — с 2007 по 2010 год там купили 811 367 кроссоверов. Всего же с 1996 по 2012 год по миру разбежалось свыше пяти миллионов «си-ар-вишек».