Личностный рост

У марки Honda у нас немало поклонников. Ее модели с ярко выраженными спортивными характерами всегда считались молодежными, славились хорошей управляемостью. Пожалуй, своего пика популярность автомобилей данного бренда достигла с выпуском седьмого поколения седана Accord. А затем начался спад. Восьмой и девятый «Аккорды» были рассчитаны на более взрослую аудиторию, призваны конкурировать с Toyota Camry, а потому... всё больше походили на нее. Да, росла солидность, повышался уровень оснащения, подтягивались материалы отделки салона, однако то, за что ценился автомобиль у наших покупателей, отходило на второй план.

Примерно то же произошло и с Civic. Пятидверка последнего поколения выиграла в дизайне (чего стоил эффектный спойлер на пятой двери), однако потеряла остроту управления и в итоге так и не раскрутилась. Седан этой модели даже не вышел на наш рынок.

Особая ситуация – с кроссовером CR-V. Мы неоднократно встречались с ним на тестах, и каждый раз предвкушение обновления, какого-то прорыва на новую ступень «развития» сменялось почти что разочарованием. Азартные моторы сохранялись, но всё остальное... Внешний дизайн кузова мало вязался со спортивностью, интерьер оставлял желать лучшего в плане качества материалов и общей новизны, оснащение отставало от современного уровня. А ведь, по сути, под занавес официального присутствия «Хонды» на нашем рынке именно CR-V был локомотивом продаж.

Похоже, 2017-й год всё изменил, и теперь обновленный кроссовер появился на нашем рынке сразу после появления на американском, то есть, раньше, чем в Европе. Кстати, в Штатах этот автомобиль уже который год сохраняет лидерство по продажам в своем классе. Однако, даже несмотря на хороший спрос, обновления он претерпел весьма существенные.

Задатки премиум-класса

Кузов, хоть и остался с виду массивным, теперь заметно подтянулся, приобрел спортивные очертания. В длину он вырос, но незначительно – на 6 см. Чуть заметнее увеличилась колесная база – на 4 см. Прибавилось пространства под днищем: дорожный просвет возрос со 180-ти до 208-ми миллиметров. Полностью светодиодные фары (специально для европейского рынка) – это очень современно, эффектно и эффективно в темноте. «Поворотный» свет обеспечивается всего двумя точечными источниками – но ведь яркий, отчетливо заметный. А сзади... сзади снова фонари, схожие с Volvo, только на этот раз с последними моделями шведско-китайского концерна. То ли конкретно эти модели не дают спокойно спать хондовским дизайнерам, то ли те замахнулись на перевод кроссовера в премиум-класс. И второе ближе к истине.

Прежде чем осмотреться в интерьере, я обращаю внимание на то, с каким мягким, даже благородным звуком захлопнулась водительская дверь. В дальнейшем понимаешь причину: салон отделан новыми материалами, в большинстве, мягкими, приятными на ощупь. Внутри тишина, шумоизоляция откровенно радует. А дизайн! Торпедо хочется не только трогать, но и просто разглядывать. Как удачно опоясывают салон псевдодеревянные вставки. Они здесь совсем не лишние, не чужеродные. Хотя, наверное, автомобиль молодежно-спортивного толка больше заслуживает отделку деталями, имитирующими металл или углепластик.

Двери широкие, распахиваются на значительные углы, вход и выход удобны. При посадке за руль сразу же отчетливо ощущаешь плотность боковых валиков подушки кресла. Можно воспользоваться электрорегулировками сиденья и зафиксировать два положения в памяти – тоже элемент из премиум-класса. Добавим два слова о бесключевом доступе в салон. Даже при отчаянно загрязненном после длительной поездки в слякоть кузове система работала безукоризннно, как при открывании, так и при блокировке дверей. И после той же поездки обнаружилось, что уплотнители на нижних кромках дверей надежные, пороги кузова чистые, при посадке-высадке не испачкаетесь.

Первое поколение Honda CR-V производилось с 1995-го по 2001-й год, второе – с 2002-го по 2006-й год, третье – с 2007-го по 2011-й год, четвертое – с 2012-го по 2016-й год. Нынешнее поколение кроссовера – пятое по счету, дебютный показ его состоялся в 2016-м году на автосалоне в Детройте. Это неудивительно: в США кроссовер Honda CR-V имеет очень большую популярность. В разные годы здесь продавалось от 120 000 до 350 000 данных автомобилей в год. Сборка различных поколений модели осуществлялась, помимо Японии, в США, Канаде, Мексике, Великобритании, Китае и Таиланде. В нашей стране кроссоверы не собирались, однако официально продавались, начиная с первого поколения.

Ширина салона спереди – 145 см, столько показала рулетка на уровне нижних краев окон. Между передними сиденьями – «толстый» туннель, что интересно, полый внутри. Полочка рядом с центральным подлокотником может сдвигаться, открывая значительное внутреннее пространство, в котором не сразу находишь разъемы USB и HDMI. Сдвижным выполнен и подлокотник. Столько места между сиденьями образуется благодаря размещению селектора трансмиссии на приливе центральной консоли. Собственно, здесь селектор располагался и раньше, этот элемент мне хорошо знаком. Как и кнопка включения эко-режима с символом в виде зеленого растения.

А вот комбинация приборов совершенно новая и необычная. «Живых» элементов здесь нет, вся поверхность – электронный дисплей. Тахометр выполнен в виде горизонтальной ленты, над ним – тонкая белая линия, способная «зеленеть» при экономичном вождении. Что значит по-хондовски «экономичное вождение»? Это движение при частоте вращения коленвала двигателя менее 2000 об/мин. Наберете чуть больше – зеленая линия опять «побелеет».

Спидометр – цифровой, крупные белые цифры в центре экрана очень наглядны и оперативно сменяют друг друга. К читаемости/восприятию этой информации претензий нет. Но, честно говоря, указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости, нарисованные в виде серых лент, могли бы быть и поярче. А еще хотелось бы иметь возможность менять графику экрана. Вроде бы, в настройках мультимедиасистемы есть меню из трех вариантов приборки... увы, их переключение ничего не меняет. При этом, есть позиция, позволяющая удалить с панели-экрана тахометр. Вот зачем??

Мультимедиасистема, с одной стороны, восхищает. Центральный дисплей похож на аналогичные устройства в Audi, BMW и новейших моделях Renault и Peugeot. Графика – высокой четкости. Сенсор работает великолепно. Для тех, кому непривычно регулировать громкость звучания музыки с помощью кнопок на руле или символов на экране, предусмотрена «аналоговая» круглая рукоятка.

Но есть и минусы. Собственно экран занимает только часть поверхности дисплея (7 дюймов), остальная площадь пустая. Второе и главное – меню чересчур «богатое», отчего в нем легко запутаться. Ну слишком уж много разнообразной информации, причем, на русском языке, что значит – с обилием длинных слов. Уж на что «ребусным» было данное устройство в новом Renault Koleos, но, похоже, Honda CR-V и его переплюнула.

На заднем сиденье просторно, особенно в длину. Прибавка 4 см к колесной базе позволила увеличить пространство для ног задних пассажиров до 30 см (при посадке «за мной») – очень хороший показатель. Части спинки дивана регулируются по наклону. Есть подогрев подушек (клавиши включения – на внутренних дверных ручках). При складывании частей дивана подушки «уезжают» немного вперед и вниз, на их места ложатся спинки. Чтобы пол увеличенного пространства для вещей оказался вровень с полом багажника, надо установить панель пола в последнем на специальную «ступеньку». Эта операция была бы не нужна, размести производитель в машине полноразмерную запаску. Но в данном случае покупатель располагает только докаткой.

Двигатели прежние – динамика новая

Что с силовыми агрегатами новой Honda CR-V? Два из трех – хорошо нам знакомые. Это 2,4-литровый бензиновый двигатель Earth Dreams, развивающий 188 л. с., и двухлитровый 150-сильный мотор. Для американского рынка (да-да, пусть это и необычно) разработан также 1,5-литровый 190-сильный бензиновый двигатель с турбонаддувом.

Сказать, что двухлитровый автомобиль совсем «не едет» – значит, погрешить против истины. Едет, и очень даже бодро. Хотя паспортный расход с места до сотни, может быть, и не впечатляет: без малого 12 секунд. Но на практике кроссовер воспринимается, как весьма динамичный. Это же Honda!

Освоившись за рулем, отмечаю большие зеркала. Интересно, что только в корпусе правого зеркала видна встроенная камера. Она активируется при каждом перестроении, при каждом повороте направо, и это удобно. Данную опцию мы оценили еще во время представления девятого «Аккорда». И вот, дождались ее появления на CR-V. Добавлю, что камеры во время движения можно мгновенно активировать с помощью кнопки в торце левого подрулевого переключателя.

Будь функция включения камер «зашита» в меню мультимедиасистемы, я бы на нее тут же плюнул и забыл. Потому что меню очень уж сложное и путаное. Так, не сразу удается найти настройку радиостанций, которая, казалось бы, должна быть где-то на поверхности. Яндекс-карты активны только тогда, когда подключенный смартфон подсоединен к Интернету. Вроде бы, логично, но... нельзя было обойтись простым навигатором?

В общем, бортовая электроника не радует, чего не скажешь о механике. Какой острый и точный руль! Он совершает всего 2,2 оборота от упора до упора и дарит приятное усилие. Крайне редко встречается столь удобный и информативный механизм. Нравятся и тормоза, схватывающие, вроде бы, мягко, но цепко, дозировать усилие на педали легко.

И еще, конечно, сразу отмечаешь сильно возросший уровень комфорта. Шумоизоляция – плюс. Плавность хода - тоже плюс. Подвеска мастерски балансирует на грани жёсткости и комфорта. Крупные неровности, вроде «лежачих полицейских», лучше преодолевать с пиететом, о мелких же можно забыть. Заслуга новых амортизаторов с пониженным трением?

Подвеска у Honda CR-V имеет такую схему: спереди стойки «МакФерсон», сзади – многорычажка. Спереди и сзади применены стабилизаторы поперечной устойчивости, а также амортизаторы с пониженным внутренним трением. Одно из новшеств – задние амортизаторы теперь установлены отдельно от пружин, а не проходят внутри них, как раньше. Для автомобилей, предназначенных к продаже в нашей стране, подвеска специально «зажата», у американских версий кроссовера она мягче.

Вариатор на CR-V – редкий «зверь». Он оснащен гидротрансформатором для смягчения толчков при смене передач. Как будто обычно вариаторы «толкаются»... Обычно – нет, а вот «хондовский», вопреки наличию гидротрансформатора, имеет такое обыкновение. Особенно заметны телодвижения деталей внутри агрегата в обычном режиме, в экологичном и спортивном они меньше, переключение происходит плавно. Но, понятно, при наборе скорости в режиме ECO педаль «газа» в первые мгновения не вызывает почти никакого отклика мотора. Затем начинается разгон, который, в общем-то, не упрекнешь в излишней экологичности. Динамика вполне сносная. Хотя и не такая, как в режимах D и тем более S. Просто, если вы забудете повторно нажать «зеленую» кнопку и погасить символ в виде деревца на приборке, то можете не сразу обнаружить, что разгоняетесь медленнее.

Итак, по городу перемещаемся бодро, динамично, уверенно бросаемся в повороты, при необходимости или желании резко перестраиваемся. Зеркала большие, удобные, однако системы контроля «слепых» зон нет, не только на двухлитровой версии, но и на 2,4-литровой. Это для нашего рынка, на CR-V – «американках» данная функция есть. А еще заокеанских покупателей порадуют такие «примочки», как система контроля полосы движения и адаптивный «круиз». На нашем рынке машин с этими опциями пока не будет. И все равно обновленный кроссовер искренне радует.

На трассе он восхищает плавностью, прямо-таки благородством хода и высокой курсовой устойчивостью. Хотя, вроде бы, есть повод и порыскать. Асфальт частично заснежен, частично проморожен, а шины не шипованные. Обратите внимание на черно-серебристые диски – они штатные, это не тюнинг. Собственно, это ответ на вопрос семейной пары, которая увидела новый CR-V на стоянке у моего дома.

В салоне тишина, даже при скоростях 130-140 км/ч мы с передним пассажиром разговариваем, не повышая голосов. Жаль, что сзади посадить некого – впрочем, там едет щенок в контейнере, и, кстати, он тоже не сетует на недостаток комфорта, то есть, не пищит. Его даже слегка укачивает.

Экономичностью Honda не поражает. После нескольких километров по городскому и пригородному шоссе со скоростями до 110 км/ч расход бензина (92-го, между прочим!) едва превысил 8 л на 100 км. Примерно такой же уровень потребления удалось поддержать, используя круиз-контроль, установив ту же скоростную отметку. Но стоило в буквальном смысле оторваться на свободном шоссе далеко от столицы, как расход подскочил почти на литр, и к концу шестичасовой поездки уже составлял 9,1 л на 100 км. Но, согласимся, ехать медленно и печально на этом кроссовере будет откровенно скучно.

Вылазки на легкое бездорожье добавили к расходу еще 0,3-0,4 л на сотню, но, надо сказать, я там сильно не мучил кроссовер. Только слегка. В городе, особенно в пробках, следует рассчитывать не менее, чем на 12-, а то и 13-литровый аппетит. Так что сэкономить в данном случае удастся только на цене 92-го бензина.

Полный привод в реальном времени

Теперь самое интересное. Двухлитровый CR-V, побывавший у нас на тесте, был полноприводным, да еще с интересной индикацией работы системы Real Time AWD. Индикацию можно вызвать к жизни «перебором» функций борткомпьютера. Их немного, и, в частности, среди них есть режим «чашки кофе», то есть, предупреждения об усталости водителя. Реально работающая функция: при частых перестроениях без включения поворотника чашечка появляется на экране, не заставляя себя ждать.

Возвращаемся к системе полного привода. Описать индикацию нетрудно, сложнее сфотографировать. Итак, при разгоне на асфальте «первенствуют» передние колеса, но до набора 30 км/ч им помогают задние. На заснеженной дороге, местами скользкой – наоборот, задний мост подталкивает автомобиль заметнее, чем передний – тянет.

Продолжаем набирать скорость. В диапазоне 30 - 50 (иногда 30 - 70) км/ч передний мост превалирует, задний же подчас полностью отключается. При скоростях свыше 70 км/ч задний мост не сильно, но постоянно активен, стрелки у задних колес на экране светятся, но они существенно короче передних. Переброс момента – видимо, около 10 процентов назад, остальное вперед.

Номинальный объем багажника у нового Honda CR-V составляет 522 л, при этом его длина по полу равна 82 см. При складывании частей спинки заднего дивана объем для багажа возрастает до 1669 л, а длина увеличивается на метр. Дверь багажного отделения оснащена электроприводом, причем, владельцу доступна регулировка высоты подъема двери.

А вообще, межосевая муфта способна раздавать вперед/назад до 60/40 процентов момента. Но для демонстрации вытянувшихся на всю длину стрелок на экране, видимо, надо загнать автомобиль в очень трудные условия. В моем же случае, в снегу глубиной до 15 см, а также при движении на подъем по еле заметной колее в поле, максимума длины стрелок я не заметил, то есть, CR-V брал препятствия тягой, а не наскоком на полном «газу». Понятно, что производители-разработчики рассчитывали на то, что межосевая муфта кроссовера будет задействована, в основном, на обычных дорогах с плохим покрытием, то есть, на заснеженных, раскатанных, песчаных или грязных. И она с этим успешно справляется. Курсовая устойчивость на снежной дороге, местами укатанной до льда, у автомобиля отличная, даже в поворотах можно особо не сбрасывать скорость. Но лучше все же немного понизить передачу, используя режим S вариатора и подрулевые лепестки. На четвертой-пятой передаче (редко – третьей) я позволяю себе разгоняться до 90 км/ч и даже чуть выше без легкой дрожи в коленках.

Система стабилизации? Да, естественно, она здесь есть. Но в данном случае, она почти не вмешивается в процесс, если не сказать, «спит». Даже при ее отключении фактически ничего не происходит, тандем двух мостов справляется с ситуацией. Хотите «разбудить» электронику? Просто дайте «газ» порезче при старте с места или попытайтесь крутануть автомобиль на скользкой площадке. Хватку системы почувствуете сразу.

Что касается попыток справиться со снежной целиной... К ходовой части нового CR-V претензий нет, пожалуй, он мог бы ползти и в пороше поглубже. Но что у нас с геометрией и конструкцией днища? В моем случае, в поле, автомобиль «потерял» колею – и тут же захрустел пластиковой защитой моторного отсека, касаясь невидимых препятствий под снегом. Защита осталась цела. Но замеры под днищем показали цифры, далекие от паспортного просвета в 208 мм. Под «губой» переднего бампера обнаружились лишь 133 мм, под той же защитой 124 мм, а самой низкой точкой оказался изгиб выпускной трубы в заднем свесе – только 119 мм. Кстати, здесь же, сзади, обнаружилась своеобразная фетровая накладка-фартук... То есть, о шумоизоляции производитель явно позаботился больше, чем о проходимости.

В видеоролике моего коллеги по журналистскому «цеху» новый CR-V выписывает лихие кренделя по раскисшей осенней грязи. Всё то же самое можно повторить и на снегу, но только при условии, что микрорельеф местности не превысит дорожного просвета.

Одно из автомобильных изданий привело список из десятка моделей. Недолго подумав, я увеличил это число вдвое, и все эти модели доступны на нашем рынке по ценам, так или иначе, сопоставимым с ценами на разные модификации CR-V. Чем же может «взять» своего сторонника вернувшийся к нам японский кроссовер? В своем новом обличье – прежде всего, качеством, отделкой, комфортом, близкими к премиум-классу. Спортивными задатками, динамикой, лучшим, чем у многих, поведением на скользких дорогах. Наконец, в нашей стране еще много владельцев CR-V предыдущих поколений, которые с удовольствием продолжат знакомство с кроссовером, «выросшим» во всех аспектах.

Автор: Андрей Ладыгин