Лучше или лучший?

Тест-драйв пятого поколения Honda CR-V в наших условиях. Заставит ли конкурентов мандражировать новая версия самого популярного среднеразмерного кроссовера Северной Америки?

А ведь соперников-то у “Хонды” немало: Volkswagen Tiguan, Mazda CX-5, Toyota RAV4, Kia Sportage, Nissan X-Trail... Сегмент просто сошел с ума! Новую машину приходится выбирать словно джинсы в магазине: моделей тьма-тьмущая, а ведь хочется-то самую стильную, комфортную и практичную.

Чтобы понять, что же собственно собой представляет “пара джинсов” под названием Honda CR-V, мы отправились скакать по раздолбанным дорогам нашей страны.

Побочные эффекты

Ба-бах! Пшззззззззз, фшшшш! “Твою дивизию!” - с испугом воскликнул коллега с пассажирского сиденья, когда идеальное ровное асфальтированное шоссе, по которому мы мчали 130 км/ч, без предупреждений внезапно сменилось сворачивающей вправо грунтовкой с полуметровыми ухабами. Благо, затормозить и "заправить" автомобиль в поворот я успел. Подвеске, конечно, прилично досталось, но стойки емко отработали все удары и даже в отбой при этом не щелкнули.

В отличие от предшественника свежий Honda CR-V стал крупнее, но за счет нового легкого кузова похудел на 100 кг.

И, несмотря на невыдающиеся углы въезда/съезда, даже с нарочито большой скоростью по кочкообразным тропам “Хонда” пробирается весьма уверенно, не цепляя днищем каждый бугорок. Это не удивительно, поскольку клиренс у CR-V теперь довольно приличный - целых 208 мм (у предшественника - 182 мм), на “пузе”, кроме “банки” системы выпуска, нет выступающих частей, а снизу - страхует стальная защита картера.

А вот на легких внедорожных упражнениях за рулем полноприводной “Хонды” сначала, признаюсь, было страшновато. Ведь у кроссовера нет никаких блокировок (кроме электронной имитации) и внедорожных помощников. Впрочем, как оказалось, он и без них неплох: бойко пробираться по грязи, взбирается на небольшие уклоны и справляется с банальным диагональным вывешиванием. При этом можно особо не осторожничать и смело буксовать всеми четырьмя колесами: шанс, что муфта привода задних колес быстро перегреется, невелик.

Но все-таки намного интереснее новый Honda CR-V оказался там, где он будет проводить 90% своего времени. Так вот, при езде по асфальтированной дороге автомобиль ощущается в целом комфортным: перенастроенная для нашего рынка подвеска вкупе с шинами с 60-м профилем охотно “поедают” кочки и трещины даже неприличной глубины. В то же время настроена ходовая, на мой взгляд, не в мягкую, а скорее, в упругую сторону. На деле это означает, что при движении по скверному покрытию на кузов отчетливо передаются легкие вибрации, а на волнах машина немного покачивается вверх-вниз. Но все-таки соглашусь с представителями “Хонды”: придираться к этому нюансу не стоит, так как это побочный эффект от компромисса, который пытались достичь инженеры. Ведь в поворотах-то машина почти не кренится и при перестроении из ряда в ряд воспринимается собранной.

Причем тут представительский класс?

И ведь не обманули хондовцы, когда говорили, что при разработке нового CR-V ставили в приоритет простор и премиальность салона. Лично меня удивили смелый дизайн интерьера, приятные не только на вид, но и на ощупь материалы, отличная цифровая приборка, а также сиденья с очень удачным профилем. Да и к эргономике тоже особых претензий нет, если не считать программную начинку “мультимедийки”. Ее алгоритм подбешивает нелогичной структурой, архаичной графикой и заторможенными реакциями на нажатие сенсорного дисплея.

А вот галерку пятого поколения Honda CR-V можно легко спутать с каким-нибудь седаном представительского класса. Нет-нет, никакой роскоши тут нет. Просто двери теперь открываются на 90 градусов, проем шире, а места сзади - навалом! Ведь в пятом поколении японский кроссовер немного “прибавил жирка”: колесная база увеличилась на 30 мм, а сам CR-V стал на 6 мм длиннее, на 35 мм шире и чуть-чуть выше. Разработчики воспользовались этой прибавкой, украли еще немного пространства багажника (у новой генерации он 67 литров меньше) и получили самый просторный задний ряд в классе. Располагаться тут - одно удовольствие! Плюс с удобствами все в порядке: имеется двухуровневая регулировка наклона спинки, ровный пол, подлокотник с подстаканниками и трехступенчатый подогрев подушек дивана.

Интересная фишка пятого по счету CR-V - боковая камера, закрепленная на зеркале. Она активируется автоматически при включении правого поворотника или кнопкой на левом подрулевом рычажке. Вероятно, что когда-нибудь и кому-нибудь эта опция действительно пригодится...

А вот акустическому комфорту я поставлю оценку 4 по пятибалльной системе. Шумоизоляция могла бы быть и получше. Правда, шумно в салоне становится только в трех случаях: если за окном дождь, который шелестит по аркам; при разгоне свыше 120 км/ч, вступая в битву с ветром; или после того, как нажал газ в пол и заставил вариатор держать атмосферный мотор завывать в отсечке.

Багажник у нового Honda CR-V уменьшился на 67 литров - до 522. Но все равно отделение довольно вместительное и имеет широкий проем. А, если сложить спинки сидений, можно получить 1 617 литров объема и абсолютно ровный пол.

Made in USA

Кстати, о двигателях. В нашу страну из Америки будут поставляться только две версии Honda CR-V: с парой атмосферных моторов на выбор (двухлитровый 150-сильный или 2,4-литровый мощностью 186 л.с.), а также вариатором и полным приводом Real Time AWD.

На нашей тестовой машине стоит топовый атмосферник. И это один из тех моторов, с которым даже в турбоэру действительно приятно иметь дело. На пик крутящего момента (неплохие 244 Нм) он выходит относительно рано (3 900 об/мин), позволяя уверенно ускоряться на практически любых скоростях. А возможность двигателя работать по циклу Аткинсона позволяет еще и топливо экономить. К примеру, за время теста я проехал в разных режимах около 400 км и получил средний расход всего 8,1 л/100 км. При этом бесступенчатая коробка передач, как бы предвзято многие к ней ни относились, работает с атмосферником очень мягко и гармонично.

Кстати, последним словом можно также описать дружбу шасси (МакФерсон - спереди и многорычажка - сзади) и рулевого управления. “Рулится” новый CR-V просто отменно для своего класса. Электроусилитель настроен передавать на баранку живую обратную связь и реагировать на повороты руля одновременно быстро и гладко, не требуя размашистых движений (от упора до упора баранка делает чуть больше двух оборотов). А за счет того, что шире у CR-V стал не только кузов, но и колея, на дуге новичок держится очень уверенно. В то же время, когда у колес заканчивается зацеп, полный привод моментально перебрасывает порцию тяги на задние колеса, сообщая кроссоверу, скорее, предсказуемую нейтральную поворачиваемость, чем недостаточную.

После выхода нового CR-V я точно уверен, что не стоит списывать “Хонду” со счетов на нашем рынке. Если кратко, то свежий “Сервант” (так называют Honda CR-V автолюбители) - это современная интересная внешность, уютный просторный салон и размеренные манеры на любых типах покрытия. Думаю, что конкуренты, высокомерно посмеиваясь над новичком, мягко говоря, немного его недооценивают. Да, стоит CR-V дороже соперников, но зато его собирают там же, где шьют самые лучшие в мире джинсы.

Автор: Алексей Дергачев